B16 VTEC astuces de moteur

B16 VTEC astuces de moteur

Introduit en 1988, B16-série de moteurs de Honda à bien des égards, ont servi de base pour tous les futurs efforts à quatre cylindres de la société. Ces moteurs ont été parmi les premiers à porter le système VTEC désormais de la signature de l'entreprise (si le B16 ou le V6 NSX a été la première réelle est toujours un point de discorde), qui utilise la pression d'huile pour actionner une «race» arbre à cames -profile à haute RPM. Propre, efficace et puissant, il est étonnant que le B16 est aussi populaire aujourd'hui qu'il l'était il ya quelques décennies.

Cam Swap

VTEC est disponible en deux saveurs de base: la "course" standard -CAM utilisé pour les anciens modèles (B16A1 à A3) et la -CAM "des émissions" utilisé pour les plus récents. Si vous avez un moteur A3 ou plus tôt, vous économiser de l'argent et oublier le swap de l'arbre à cames. Les cames utilisés sur ces moteurs sont déjà optimisés pour un régime élevé, donc les gains ici serait assez minime. Seuls les "émissions" modèles ultérieurs (qui utilisaient très petite cames pour les bas régimes et une came «normal» pour un régime élevé) peut se tenir de bénéficier d'un échange d'arbre à cames.

VTEC Engagement point

Un des premiers tours de réglage jamais appliquées à la B16 a été le réglage du point d'engagement de VTEC. Engager le système à rien en dessous de 2,000rpm se traduira par une perte massive de pression d'huile et endommager le moteur suite, et rien au-dessus de 6500 est trop près de la ligne rouge du moteur pour faire du bien. 5500 à 5700 est bon pour un moteur d'origine, de 4500 à 4800 est bon si vous avez un apport de rechange et d'échappement, et 3000 est proche de l'idéal pour les moteurs suralimentés.

Taux de compression

Tous B16 est venu avec des taux de compression de 10.2 et 10.4 entre à 1 c'est très bien pour un haut régime, à aspiration naturelle (non turbo / suralimenté) moteur, mais est un peu élevé pour une turbo / application suralimenté. Même avec des pistons forts du moteur Honda et la conception naturelle de détonation résistant, tout ce sur 10 à 1 est marginal pour l'induction forcée. Si vous allez à la baisse compression à utiliser avec un turbo / compresseur, dépenser de l'argent et acheter des pistons de compression plus faible; installant simplement un joint de culasse plus épais va créer un point faible potentiel dans votre moteur sous pression.

Adders électriques

À un certain moment vous allez frapper un mur (généralement autour de 200 chevaux sur ce moteur) dans la production d'énergie qui ne peut être surmonté dans une des trois façons: l'oxyde nitreux, l'induction forcée ou une augmentation de la cylindrée. Moteurs B16 sont généralement bonnes pour au moins 50 coup de nitreux, autant que 75 si vous êtes courageux. Un moteur d'origine interne en bonne forme est bonne entre 6 et 9 psi de turbo / compresseur coup de pouce, ce qui équivaut à entre 80 et 100 chevaux sur stock.

Tracer le moteur

Bien que vous pourriez être tenté d'augmenter le déplacement tout simplement en perçant le moteur et l'installation de nouveaux pistons, ne le faites pas. Vous aurez besoin de prendre le stock ennuie sur au moins 85mm de faire une différence notable dans le déplacement, ce qui nécessitera re-gainage des alésages de cylindre dans le bloc. Les manches eux-mêmes ne sont pas trop cher, mais comptent sur le travail de la machine conduite pauvre. En fin de compte, c'est moins cher et plus facile à installer juste un vilebrequin stroker. Une approche de stroker ne signifie pas seulement plus de déplacement, mais une occasion de remplacer les bielles et les pistons ainsi.